2014年山东公务员考试《申论》A卷

材料5：

 2013年12月5日至6日，C国际机场因为持续3天的雾霾导致了航班大面积延误，3天延误航班653个，机场先后启动航班大面积延误黄色、橙色紧急预警机制，运输服务部第一时间响应，全力做好旅客服务保障工作。利用机器广播、人工广播、登机口告示响应的方式和信息播报频率，及时告知旅客航班信息；安排人员加班备助，耐心为旅客解答疑问，为旅客出行提供参考意见；问讯人员为旅客提供毛毯、热水，优先安置老、弱、病、残等特殊旅客，帮助联系火车、汽车等地面交通工具；考虑到早班时后续航班保障的影响，“航班小组”提前与边关、配餐单位、车队进行联系，预留房间、车辆，保障旅客的相关需要；在登机口、问讯处等窗口加派人员，及时做好旅客解释工作；“流动问讯”人员推着小车，免费发放软件、扑克、一次性纸杯、杂志等物品；还有专人扮演卡通“轻松熊”，在旅客中穿行服务，营造轻松氛围；值机柜台全部开放，并专门增开补班；改签柜台为旅客加快处理速度，为一直未成行的旅客办理补班手续；行李科在航班落地第一时间加派人员巡视行李转盘，帮助旅客提取行李，防止行李转盘拥堵。机场总体秩序，忙而不乱，旅客情绪相对稳定。

材料6：

《2012年民航行业发展统计公报》显示：2012年，航空公司计划航班250.2万次，其中正常航班187.2万班次，平均航班正常率为744.83%。在造成航班延误的原因当中，38.5%为航空公司自身原因，25.0%为流量控制原因，21.6%为天气原因，剩余14.9%为其他原因。

 航班延误是指航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况。准点率，是指航空旅客运输部门在执行运输计划时，航班实际出发时间与计划出发时间较为一致的航班数量与全部航班数量的比率。航班延误影响着航空公司的运行效率和服务质量，一般使用准点率来衡量承运人的运输效率和运输质量。

 乘坐飞机的旅客要经过这样的环节：到达机场、换登机牌、过安检、登机、飞机起飞、降落、出机场等。这些环节可谓环环相扣，任何一个咬合不上，整个链条就会出现问题。民航本身就是一个高度链条化，整体如同齿轮咬合一样联动的行业，在旅客眼里本是一体的民航链条，在现有的民航体制下，被分割为四个“婆婆”管理：除首都机场、西藏机场外，其余全国的机场归地方政府管理；航空公司归国资委管理；空管归民航局管理；公安归公安部管理。机场方面，国务院颁布的《民航机场管理条例》明晰了机场时公共服务基础设施的属性，但至今没有落实；地方政府对机场的考核指标仍是盈利。航空公司方面，国资委对其考核国有资产的保值增值；民航局承担对航空公司的安全管理职责，对服务也没有硬性的管理手段和考核指标。空管方面，如何提高空管系统的空中交通指挥能力，应是管理部门迫切需要解决的问题。但目前我国还没有针对空管航班正点率考核的责任制。

材料7：

航班延误往往是多种因素交织的结果，民航旅客、航空公司、民航机场、援助单位、管理部门等民航运输活动的主体和客体都是航班延误事件的“受害者”，面对社会舆论压力，形成了“人人委屈”“互相指责”的局面。

空管：留给民航的空域就那么大，航班年年在增加，“流量控制”是不可避免的管理措施；天气何时转晴不好预测，空管没权让航空公司“取消航班”，也没权确定航空公司的哪架航班“先飞”或者“后飞”。

航空公司：没有哪家航企愿意延误，遭遇延误后，航空公司从地面服务到空乘，机长不但要陪着旅客一起经历“折腾”之旅，还要给旅客提供服务，更是“累上加累”。

机场：我们只是把地盘租给航空公司使用，航班延误时，机场有什么办法？怎么能怪机场？

旅客S：天气不好，飞机延误我们能理解。但能不能少折腾旅客？既然北京不能落地，为何当天不直接取消航班，让旅客去休息？大面积的误时，在机场经常得不到有效信息，关于延误理由也未能明确，作为旅客我们连最起码的知情权都没有。

旅客X：航班延误我们能理解，但是服务不能“延误”。天气不好不是机场的错，但我们交了机场建设费，机场是不是应该提供基本的服务呢？如休息的地方，价格合理的餐饮，合理恰当的解决方案及信息通知。但是如果出现延误后这些基本权利得不到保障，才会有过激行为的发生。面对延误的赔偿，目前的局面是“不闹不赔、小闹小赔、大闹大赔”，我们的权利得不到保障。

旅客Y：因工作原因经常乘飞机穿梭于国内城市，本来某些航班因为一些小事耽误了10分钟，但因为一些旅客的过激行为，导致小延误变成了大延误，而延误又容易造成连锁反应，给后续航班带来各种影响，要减少航班延误，提高旅客素质非常重要。

材料8：

为解决航班延误后的赔偿问题，《民用航空法》、《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》对航班延误都有具体规定；中国民用航空局公布的《航班延误经济补偿指导意见》也对航班延误后的经济补偿作了相关规定。如：

《民用航空法》第一百二十六条规定：旅客､行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失,承运人应当承担责任；但是,承运人证明本人或者其受雇人､代理人为了避免损失的发生,已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的,不承担责任｡

《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第五十七条规定：由于机务维护、航班调配、商务、机组等原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应当向旅客提供餐食或住宿等服务。第五十八条规定：由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。

而《航班延误经济补偿指导意见》的主要内容为：航空公司因自身原因造成航班延误，除按照《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》的有关规定，做好航班不正常情况下的服务工作之外，还应根据航班延误4小时（含）以上不超过8小时、延误8小时（含）以上不同延误时间的实际情况，对旅客进行经济补偿。经济补偿可以采用多种方式。航空公司应根据并尊重旅客本人的意愿和选择，通过现金、购票折扣和里程等方式予以兑现。为避免进一步延误影响后续航班和旅客，防止空勤人员疲劳驾驶形成飞行安全隐患，经济补偿一般不在机场现场进行。航空公司可以采取登记、信函寄回等方便旅客的办法完成经济补偿。具体的补偿方法和方案由各航空公司在此框架下根据各自的情况制定。

材料9：

 专家A：民航这几年的服务在不断地提高，但是旅客的要求提高得更快，民航提供的服务、人员、设备、资源包括管理流程等会有一些脱节或者不匹配的地方，这也是难免的。乘客坐飞机确实是为了办急事，一旦出现延误，乘客第一反应是着急，但民航方面首要的是保证航班的安全，很多情况比如积云厚度超过多少绕不过去了，它就得返航，就得备降，这样一来后续的航班肯定会延误，这是必须做的，没有任何可以商量的余地；或者说出现了一些小的机器故障，为了保证万无一失，机组决定还是不飞，返回再检查清楚，实际上是对乘客的生命安全做最好的保证。所以从这方面来说，我们不能一味地从旅客的不满来看延误问题，毕竟保证安全才是第一位的，这个问题还是需要综合地看。

专家B：目前民航的另一种普遍做法是把乘客请上飞机再说滞留或者航空管制。这是因为在我国，如果飞机舱门不关闭，塔台就不允许航班进入流控队列，一旦遇到飞机需要排队则会造成进一步延误。因此即使遭遇雷雨天气，机组还是会让旅客按时登机，目的就是争取排在队伍前列。另外，民航部门统计航班准点率的时间界线是以“舱门关闭时间”来计算，也就是说，只要准点关闭舱门就算是航班准点。但实际上，相对让旅客在候机楼等待，坐在飞机上更耗成本，因为发动机在不停地工作，而且旅客往往在登机后会认为航空公司没有履行相应的告知义务。

 旅客代表C：有一次我坐飞机，原定起飞时间是晚上7点半，但从晚上8点开始，一直到11点多，3个小时了，没有人告诉我们到底是什么原因不能起飞。我们到处打电话询问，我找到机场，对方都知道是这边的飞机出故障了，而航空公司就是什么都不说。直到11时30分，才有人出来说此前是轮胎出了故障，已经更换好，可以登机了。其实旅客最不能接受的就是这种有事拖延隐瞒的态度了！

材料10：

自2009年以来，在国家空管委办公室的指导帮助下，经军民航双方共同努力，先后开辟了119条临时航线供各航空公司使用。在临时航线的使用中，存在一些临时航线使用率偏低，航线使用不能提前掌控等问题。

针对2013年上半年出现的较严重的航班延误现象，民航局加大了整治力度，先后出台了多项措施并制定了相关文件，以提高航班正常率。2013年8月，华北地区部分航线调整方案正式实施，减少了与首都机场飞机起降产生的冲突，降低了首都机场延误率。2013年12月，我国华北地区连接西南地区的空中大容量通道——京昆空中大通道投入运行，涉及我国东北、华北、西北、西南4地区54个机场，460多条航线，有效提高了航班正常率。同时，制定了《优化空中交通管制运行规范的暂行规定》《机场航班运行保障标准》《航空公司航班正常运行标准》和《做好航班正常工作若干规定》，对航班的正常运行提出具体的标准和规定。在2014年全国民航工作会议暨航空安全会议上，中国民用航空局已制定出航班正点起飞统计新标准，将在年内择机实施，自从开展航班延误专项整治以来，根据民航局的统计数据，2013年9月至11月的平均航班正常率较上半年提高5.3个百分点。

中国航协的有关负责人认为，航班延误严重不是空域不够多，而是现有航线利用率低。航空业内专家测算，中国目前的航线利用率为60%，欧美发达国家可达到80%甚至更多。管理仍有提升空间，不论是哪个环节，都有改善流程，提高效率的余地，各方应主动承担责任，而不是相互推诿。航班延误的复杂性也提醒我们，“头痛医头、脚痛医脚”解决不了根本问题，应从更高层面建立有效的协调机制，强化对航空承运人与各种服务主体的监督与管理，化解延误痼疾。

在专家看来，减少航空延误，首要的解决方案是空域体制改革。但是，除了坐等需要“国家层面”才能推动的改革之外，民航局、航空公司、机场、机票服务商，包括乘客自己，都可以通过一些改善减少航班延误给乘客带来的痛苦，减少群体性事件的发生。

 中国民航大学教授L表示，在诸多相关利益主体下，旅客的利益特别是航班延误以后，航班延误的管理，可能就成了一个空白。对于旅客来说，遭遇大面积航班延误时，面对法律与规章日益完善的服务环境，我们可能需要冷静的看待自己的权利。旅客不希望航班延误，其实航空公司也不愿意遭遇延误。因为随便一个延误的航班都可能给航空公司带来几万，甚至几十万的直接经济损失。处理航班延误问题的现行法律法规是相对健全的，只要认真执法、正确执法、严格执法，纠纷问题并不难解决。绝大多数航空乘客是通情达理的，诉求并不高。

三、作答要求

1.请根据给定资料5，概括C机场在航班延误处理工作方面体现的特点。(15分)

要求：概括准确，内容全面，条理清晰，不超过200字。

2.因航班延误纠纷引发的群体性事件，破坏机场正常秩序，威胁民用航空安全，已演变成为一个社会问题，假如你是一名行政执法人员，请结合给定资料就这一现状提出解决对策。(20分)

要求：分析准确，内容全面，条理清晰；不超过300字。

3.针对“给定资料3”中K机场在延误事件中所说的各种问题，机场有关部门打算面向乘客播报一篇广播稿，请代为拟稿。(25分)

要求：内容全面，条理清晰，针对性强；不超过500字。

4.航班延误造成旅客、航空、机场等多方“委屈”的现象，请结合对全部给定资料的理解与思考以《“委屈”的背后》为题，自选角度，写一篇文章。(40分)

要求：

(1)观点明确，联系实际；

(2)内容充实，论述深刻；

(3)结构完整，语言流畅；

(4)1000~1200字。